924 (1975-1989)

La Porsche 924 est une auto toujours dénigrée dans le milieu des Porschistes, jamais tendres avec les modèles autres que l'incontournable Porsche 911. Pourtant, en son temps avec plus de 120 000 exemplaires produits, les Porsche 924 (tous modèles confondus) ont été un véritable plébiscite par le public. Voiture qui était prévue au départ pour refaire le coup de l'association VAG-Porsche comme avec la Porsche 914-4 et 914-6, les tourments des années 70 ont finalement contraint Porsche a commercialiser seul la Porsche 924, avec le succès que l'on sait...



En 1972, Ferry Porsche et sa sœur Louise Pïech décident alors de passer la main et, bien qu'ils conservent la propriété de Porsche, ils cèdent la gérance et la direction au Professeur Ernst Fuhrmann. Ce changement à la direction amène des idées et aspirations nouvelles. C'est à cette époque que les dirigeants imaginent alors que la Porsche 911 n'a pas plus que quelques années à vivre. Ainsi est lancé le projet de la 928 qui n'utilisera plus de moteur refroidi par air. Dans le même temps, un partenariat avec le groupe VAG (la marque Audi plus précisément) est de nouveau envisagé suite aux bons résultats commerciaux enregistrés avec la VW-Porsche 914. Le projet EA425 (nom de code de la future Porsche 924) est donc conclu entre Porsche et VAG même s'il reste quelques zones de désaccord. En effet, si Porsche a en charge toute la partie design et développement, la cellule marketing commune Porsche-Volkswagen qui avait alors commercialisé la Porsche 914 est dissoute par VAG. Ce dernier souhaite d'ailleurs que le futur modèle ne soit vendu que sous sa marque. Cela n'est pas du goût de Porsche dont les concessionnaires souhaitent également vendre un modèle à fort volume. Mais la crise pétrolière faillit tout faire capoter alors que 50 millions de dollars avaient déjà été dépensés dans les études et la fabrication de la future 924. VAG voit l'avenir différemment et ne souhaite plus avoir un tel modèle dans son catalogue. Porsche saute alors sur l'occasion qui lui est présenté et après un contrat signé avec VAG, récupère le projet qu'il va pouvoir commercialiser sous son propre blason. Un contrat est donc passé entre les deux firmes qui permet à Porsche de tout récupérer et également d'avoir à disposition l'ex-usine NSU de Neckarsulm, au nord de Stuttgart, pour produire la future Porsche 924. Les infrastructures ne sont en effet pas suffisantes à Zuffenhausen pour produire un modèle à une telle cadence. En novembre 1975, Porsche dévoile donc son nouveau modèle qui innove tellement par son opposition au concept de la Porsche 911. Fini le tout à l'arrière ou même le moteur central, fini le moteur refroidi par air, une ère nouvelle était alors en marche chez Porsche…

DESIGN
Nous devons le design de la Porsche 924 à Harm Lagaay, designer de Porsche des années 70-90. Lors de son lancement, la Porsche 924 était présentée par son design inspiré des Porsche 356 et 911. L'idée de départ avouée était de permettre un design plus accessible et moins radical que la 911, indispensable pour essayer de ratisser le plus large possible auprès des clients. Et si l'on regarde les chiffres de production, on ne peut que constater la réussite du concept et du design de la Porsche 924. Avec le recul, il est plus difficile de juger objectivement la pertinence d'un design. Il faut se replacer dans le contexte de l'époque. Pourtant à sa sortie, la Porsche 924 offrait un design innovant, moderne et plaisant. Quelques détails étaient d'ailleurs très en avance. A commencer par le hayon arrière totalement en verre (ce qui n'était alors pas simple à concevoir au début des années 70) qui fut particulièrement apprécié du public et des clients. Cela permettait alors à la Porsche 924 d'offrir une polyvalence que peu de voitures sportives de l'époque pouvaient se prévaloir. Il suffit en effet de rabattre la banquette arrière pour augmenter la contenance du coffre. La proue affiche une finesse aérodynamique et une élégance par la grâce des feux escamotable qui apportent une touche sportive indéniable. La ligne générale de la 924 est très équilibrée et fine… peut être trop. A côté une 944 affiche un petit côté mauvais garçon qui sied finalement mieux à une auto sportive. Quelques détails commencent à dater les premiers millésimes puisque l'encadrement des vitres est chromé alors que dès les années 80 ils seront noirs mat. De même l'absence de becquet arrière sur les premiers millésimes accentue encore la finesse de la poupe des Porsche 924.

HABITACLE
L'habitacle de la Porsche 924 offre quatre places, ou plutôt devrions-nous parler de 2+2 places tant les places arrières sont petites et réservées soit à des courts trajets, soit à des enfants. La planche de bord est très classique dans son dessin avec un bloc d'instruments (trois gros cadrans) juste derrière le volant, et une console centrale. La position de conduite est celle d'une voiture de sport avec les jambes allongées et le levier de vitesses tombant bien sous la paume. En revanche, le volant est positionné trop bas et non réglable. Ce défaut ne sera corrigé qu'à partir de la Porsche 944 turbo, et encore... Les premières 924 auront le droit à des intérieurs assez rigolos avec des tissus écossais, des carreaux dégradés noirs et blancs (comme sur les Porsche 911 et 928 contemporaines) ou encore des rayures. L'équipement de série était alors plutôt mince et il fallait recourir au coûteux catalogue des options. La Porsche 924 était certes plus accessible, mais n'oublions tout de même pas que nous sommes chez Porsche !

MOTEUR
Ce moteur d'origine Audi et refroidi par eau qui reçu si souvent l'opprobre des Porschistes fanatiques (intégristes ?) remonte à 1965. Alors d'une cylindrée de 1871 cm3, il fut revu intégralement et réalésé au début des années 70 et connu sous le nom de code EA831. Ce quatre cylindres en ligne à bloc en fonte et culasse en alu est donc réalésé à 1984 cm3. Toujours doté de 8 soupapes, il est doté d'un arbre à cames en tête. Il est incliné de 40° dans la baie moteur et est installé longitudinalement. Une injection électronique Bosch K-Jetronic se charge d'amener et gérer le précieux carburant dans les chambres de combustion. Sa puissance revendiquée est donc de 125 ch à 5800 tr/mn et un couple de 16,8 mkg à 3500 tr/mn. Des valeurs très (trop ?) raisonnables, surtout pour une auto de 1130 kg. Les performances ainsi affichées par Porsche sont donc en demi-teinte. Certes, la vitesse de pointe est très flatteuse avec 204 km/h. Mais cela est surtout à porter au crédit de l'aérodynamique efficace de la Porsche 924. En revanche côté accélérations, nous sommes loin d'une sportive pure et dure : un peu plus de 30 secondes pour le kilomètre départ arrêté et le 0 à 100 km/h en moins de 10 secondes. Et ce n'est pas le changement de boîte de vitesses de quatre à cinq rapports qui change quelque chose à l'affaire. Sur route, la Porsche 924 offre une souplesse et douceur de fonctionnement étonnante. Pas de ralenti chaotique, ni de soubresauts. Finalement la Porsche 924 est plus une " petite " GT qu'une vraie sportive.

CHASSIS
Sur sa structure coque autoporteuse, Porsche a greffé des éléments Volkswagen de Golf et de Coccinelle. Ainsi, le train avant est composé d'un classique système McPherson avec leviers transversaux. Le train arrière est constitué de bras obliques et barres de torsion transversales. Si l'ensemble de ces solutions techniques est très traditionnel, la tenue de route de la Porsche 924 est une réussite. Il faut avouer que le positionnement des organes majeurs de l'auto y est pour quelque chose. Le moteur est placé à l'avant tandis que la boîte de vitesses est à l'arrière. Les deux sont reliés par un arbre de transmission qui tourne dans un tube rigide. Ce système baptisé Transaxle par Porsche sera repris avec la même efficacité sur toutes les Porsche à moteur avant (928, 944, 968). Cela confère donc un équilibre excellent à la 924. D'autant que la puissance modeste ne permet pas de mettre en défaut cette propulsion. Nous sommes loin du caractère ombrageux des Porsche 911. Le freinage, pour une Porsche, est assez moyen, la faute certainement à un usage de tambours arrière et de garnitures d'origine VAG.



EVOLUTIONS
En décembre 1976, Porsche propose une série spéciale Martini qui sera vendue jusqu'en 1978 (selon les marchés) à 3000 exemplaires, dont 2000 pour les USA et 1000 exemplaires en Europe. Elle est disponible en gris ou blanc avec décorations latérales Martini et commémore la victoire de Porsche en championnat des voitures de sport 1976. En août 1977, des modifications sont apportées aux train arrière pour améliorer la tenue de route. Malgré son énorme succès commercial, la Porsche 924 se voit boudée par les Porschistes qui lui reprochent des performances trop modestes, comme cela fut le cas auparavant pour la 914. Par ailleurs, les normes très contraignantes aux USA lui imposent une puissance minorée avec pour conséquence des performances très en retrait. Les trains roulants de la 924 sont en effet tellement efficaces, qu'ils pourraient supporter une puissance nettement supérieure. En 1978, Porsche décline son expérience de la suralimentation à la petite 924 pour combler l'écart de performances important entre la 924 et la 911. Le quatre cylindres 2.0L voit alors sa puissance bondir à 170 ch et donne naissance à la Porsche 924 Turbo, qui vient s'ajouter au catalogue à côté du modèle de base. En 1979, la 924 reçoit en série la boîte mécanique à 5 rapports à (type 016) et l'assistance de freinage est renforcée. En 1980, la présentation de la 924 Carrera GT (210 ch), modèle d'homologation sur base de 924 Turbo, confirme la volonté de Porsche de faire monter en puissance son petit modèle. En juillet, la série limitée Le Mans fait le bonheur des collectionneurs. En 1982, la Porsche 944 fait son arrivée et remplace la 924 turbo, sauf sur le marché italien en raison de la fiscalité pénalisante pour les plus de 2 litres de cylindrée. La Porsche 924 2 litres 125 ch continuera une carrière plus discrète, ses ventes étant dès lors divisées par deux. Elle est toutefois maintenue au catalogue puis remplacée par la 924 S en 1985, équipée de la même base moteur que la 944 (4 cylindres en ligne 2,5 litres issu du V8 des 928). La 924 S reçoit à son tour une série limitée Le Mans, produite entre juillet et septembre 87 pour célébrer la 12ème victoire de Porsche au Mans. La 924 S achève la carrière du modèle en 1989 après 151.711.924 exemplaires produits, toutes versions confondues.

ACHETER UNE PORSCHE 924
La Porsche 924, en raison de son statut de mal-aimée ou de Porsche du pauvre, s'offre aujourd'hui à des prix des plus bas. Si on en trouve dès 2000 euros, il vaut mieux compter sur un minimum de 4000 euros pour un modèle sain et entretenu. Là est le majeur problème de la 924 actuellement. De nombreux exemplaires ont été achetés plus pour le blason que pour la passion. Résultat, l'entretien minimum ad-hoc requis n'est jamais réalisé. Il en résulte donc des autos dans un état lamentable et dont les frais de remise en état sont effrayants. Car bien entendu, même si la cote de ces coupés allemands est basse, le prix de nombreuses pièces spécifiques et des révisions est toujours à prix… Porsche ! Bon, bonnes nouvelles, les 924 sont des autos globalement fiables avec des blocs moteurs qui peuvent atteindre assez facilement les 300 000 km et les petits malins pourront s'en sortir à moindre coût en allant piocher dans le catalogue des pièces de VAG, de spécialistes Porsche (hors réseau officiel) et de l'occasion (nombreuses) pour entretenir leur Porsche 924. Les faiblesses du modèle sont désormais connues avec en vrac : le régulateur de pression qui tient parfois mal à chaud, d'où des démarrages difficiles, la finition intérieure ne vieillit pas très bien pour les selleries et certains accessoires d'origine VAG. Les frais courants sont limités avec des pneus encore de petites tailles et donc pas trop chers à l'achat, une vidange moteur de 5 litres tous les 10000 km (avec une huile 15W40). Tous les 60000 km, la boîte doit également être vidangée avec l'huile préconisée. La courroie est également à remplacer tous les 80000 km. En revanche, essayez de ne pas froisser vous-même votre 924, les prix des pièces de carrosserie étant globalement très élevé !



PRIX NEUF (1982) : 125 900 FF
COTE (2010) : 5 000 €
PUISSANCE FISCALE : 9 CV
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES PORSCHE 924
MOTEUR
Type: 4 cylindres en ligne, 8 soupapes un arbre à cames en tête
Position: Longitudinal AV
Alimentation: injection Bosch K-Jetronic.
Cylindrée en cm3: 1 984
Alésage x course : 86,5 x 84,4
Puissance ch DIN à tr/mn: 125 à 5 800.
Puissance au litre en ch: 63
Couple maxi en Mkg à tr/mn: 16,8 à 3 500
Couple au litre en Mkg/litre : 8,46
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): manuelle (5)
POIDS
Données constructeur en kg: 1 130.
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 9,04
ROUES
Freins : Assistés à double circuit, disques AV et tambours AR.
Pneus : AV et AR 185/70 HR 14 (en option 205/60 HR 15).
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 204
400 m DA en secondes: ND
1 000 m DA en secondes: 30,5
0 à 100 km/h : 9,6
0 à 200 km/h : ND
Consommation moyenne : 9,5 l/100 km.

PRODUCTION PORSCHE 924
1976 : 5 149 exemplaires
1977 : 14 726 exemplaires
1978 : 21 562 exemplaires
1979 : 20 619 exemplaires
1980 : 12 794 exemplaires
1981 : 11 824 exemplaires
1982 : 10 091 exemplaires
1983 : 5 789 exemplaires
1984 : 4 659 exemplaires
1985 : 3 214 exemplaires
TOTAL Porsche 924 : 121 972 exemplaires
TOTAL Porsche 924 tous modèles confondus : 151 711 exemplaires


CONCLUSION
La Porsche 924 reste un maillon essentiel dans la généalogie des Porsche à moteur avant. Certes, ce n'est pas une sportive pure et dure car elle joue plus dans la cours des " petites " GT. Elle laisse le sport à sa sœur turbo et son caractère ombrageux. Le grand malheur de la Porsche 924 est d'avoir été jugée très souvent par des gens qui ne l'ont pas conduit. Pourtant, aujourd'hui elle prodigue bien du plaisir à ceux qui ont bien voulu s'ouvrir à elle et l'utiliser comme elle se doit. Rapide et avec élégance. Des qualités inconnues jusque-là chez Porsche. Et après tout, de nos jours certains n'hésitent pas à rouler en Porsche Cayenne… vous avez dit " sport " ?