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Version sportive de la 968,la ClubSport aurait pu mériter l'appellation RS si celle-ci n'avait été réservée aux 911 car elle a été construite dans le même état d'esprit que la 964 Carrera RS de 1992.Autrement dit chasser le poids pour augmenter l'efficacité et le plaisir de conduire.
Après l'ultra légère 911 Carrera 2.7 RS de 1973,les Porsche de série s'étaient peu à peu alourdies afin de répondre à la demande d'une clientèle recherchant toujours plus de confort.Mais cela ce faisait au détriment de la sportivité et une partie des acheteurs se plaignait justement de cette embourgeoisement.Une première réponse leur avait timidement été donnée avec la 911 Carrera 3.2 ClubSport qui n'était autre qu'une version allégée d'une cinquantaine de kilos par rapport à la Carrera.Le succès fut relativement mitigé,le gain n'étant pas spectaculaire en matière de sportivité.Il en fut de même pour la 928 ClubSport qui préfigurait la 928 GT mais ne correspondait pas à la philosophie des acheteurs de 928.
En revanche,quand Porsche lança la 964 Carrera RS pour le millésime 1992,le succès fut immédiat,preuve qu'il existait une réelle clientèle pour une voiture au comportement très sportif.
A cette époque,le troisième modèle de la gamme Porsche,la 944 qui vient de devenir la 968 grâce à un sérieux restyling a lui aussi besoin d'un coup de pouce afin de redynamiser des ventes qui en ont bien besoin face à une concurrence de plus en plus féroce.En effet,si le look de la 968 a bien été remis au goût du jour grâce à de nouveaux boucliers arrondis intégrant des optiques au design similaire à ceux de la 964 et de la 928 tout comme les jantes ou les rétroviseurs,l'habitacle qui est identique à celui de la 944 phase 2 lancée en 1988 commence à dater un peu tout comme la mécanique qui est elle aussi issue de celle de la 944.Il s'agit toujours du 4 cylindres en ligne dérivé du V8 de la 928 dont la cylindrée a été portée à 3 litres et la puissance à 240 ch grâce à des culasses à 4 soupapes par cylindre,au Variocam qui permet de décaler l'arbre à cames d'admission et à une injection électronique à film chaud.C'est alors le plus gros 4 cylindres du monde.Il est accouplé à une boîte mécanique à 6 rapports placée sur le train arrière et reliée au moteur par un tube rigide,ce type de montage portant le nom de Transaxle.
L'avantage de cette configuration est d'offrir une meilleure répartition des masses en chargeant le train arrière ce qui améliore la motricité.Dans ce but,la batterie et le réservoir d'essence de 74 litres sont aussi placés sous le coffre arrière.La suspension est confiée à des combinés McPherson à l'avant tandis que la suspension arrière fait toujours appel à des bras tirés et des barres de torsion transversales.La 968 est équipée d'une grosse barre antiroulis à l'avant (26,8 mm) tandis que celle de l'arrière est plus fine (16 mm) afin de favoriser encore et toujours la motricité.Quand au freinage,on pouvait faire confiance aux 4 pistons conjugués à un ABS pour arrêter l'auto dans de bonnes conditions.Bien que l'équipement soit d'un niveau tout à fait correct pour l'époque avec de nombreuses commandes électriques,la climatisation et un intérieur cuir,tout au moins en France,le succès ne fut pas au rendez-vous,à la fois en raison du prix élevée de la 968 et de l'arrivée de la BMW M3 à la fois plus puissante avec 286 ch et moins chère.Afin de répliquer à une concurrence d'autant plus dangereuse qu'elle était allemande et non japonaise comme d'habitude,Porsche n'étant pas en mesure d'augmenter rapidement et significativement la puissance de la 968,il fallut donc jouer sur autre chose pour rendre la 968 plus sportive et plus performante.On appliqua donc la recette qui avait si bien marché avec la 964 Carrera RS: un allègement poussé ce qui avait le double avantage d'être rapide et peu coûteux à réaliser.En outre ,comme cela diminuait le pris de revient de l'auto,Porsche pouvait afficher la 968 ClubSport à un tarif inférieur à celui de la version confort.
Le but était clairement de repositionner la 968 face à la nouvelle M3 tout en rendant l'auto plus ludique et plus sportive.Porsche supprima donc de nombreux éléments de confort à commencer par les vitres et rétroviseurs électriques ou la climatisation.Les sièges furent remplacés par des baquets allégés et l'on supprima également l'essuie-glace arrière ainsi que la banquette tandis que la moquette était allégée tout comme les garnitures de portes qui n'étaient autres que celles de la 944 S2.Au final,la 968 ClubSport était allégée d'une cinquantaine de kilos par rapport à la version confort désormais rebaptisée Luxe.
LES OPTIONS DE CETTE 968 CLUBSPORT
Grâce à l'étiquette collée dans le coffre arrière,il est possible de connaître les options qui ont été installés lors de la fabrication de cette auto.
C05 Livraison en France
220 Différentiel autobloquant à 40%
333 Radio Paris RCR 41
341 Verrouillage centralisé
381 Siège gauche manuel
382 Siège droit manuel
451 Préparation radio réduite
455 Antivol des roues
533 Système antivol
LES NUMÉROS DE SÉRIE
La 968 a été commercialisée de janvier 1993 à la fin du millésime 1995,c'est-à-dire juillet 1995.
Millésime 1993:à partir de wpozzz99zps815061 (moteur à partir de 42p00501)
Millésime 1994:à partir de wpozzz99zrs815061 (moteur à partir de 42r00501)
Millésime 1995:à partir de wpozzz99zss815061 (moteur à partir de 42s00501)
Là où l'on se rend compte que la ClubSport se voulait plus une version économique que sportive,c'est qu'aucune option sportive n'était livrée en série à l'image de l'autobloquant ou de la suspension sport qui n'étaient proposés qu'en option bien que les suspensions de la 968 ClubSport aient été rabaissées de 25mm simplement en jouant sur les réglages.Cela explique sans doute aussi pourquoi Porsche a choisi d'appeler cette version ClubSport et non RS car il lui manquait justement cet aspect sportif pour bénéficier du prestigieux label.Gagner 50 kg sur une voiture de 1320 kg,cela semble peu,mais cela peut suffire à transfigurer un comportement,surtout si l'auto est équipée d'un autobloquant.La position de conduite semble beaucoup plus sportive dans une 968 que dans une 911 car on y est plus allongé,l'auto étant plus basse de 75mm.En conséquence,la console centrale semble plus haute tandis que le levier de vitesses est plus près du volant ce qui est aussi pratique qu'efficace d'autant que le levier possède une courde très courte.La position allongée n'handicape pas la visibilité grâce à un capot très plat tandis que l'aileron arrière ne diminue pas le champ de rétrovision.Bien qu'ils possèdent des dossiers fixes,les baquets très confortables d'autant qu'il est possible de modifier leur inclinaison,les supports possédant plusieurs points de fixation.
Malgré la position de conduite très allongée,la 968 ClubSport est facile à prendre en main d'autant que ces commandes sont fermes et précises,mais sans excès.Très stable en ligne droite,la 968 CubSport est plutôt agile en courbes avec un comportement beaucoup plus équilibré que celui de la 911 tout en pardonnant davantage les erreurs éventuelles du conducteur.Vous arrivez sur un virage,vous tournez les roues,elle suit pratiquement dans tous les cas sauf si vous êtes arrivée vraiment trop vite auquel cas elle refusera simplement de tourner.Pour éviter ce genre de mauvaise surprise,il suffit de charger d'avantage l'avant en freinant en entrée de courbe,mais attention de na pas surcharger car cela pourrait saturer le train avant et aggraver au contraire le souvirage.En revanche,si vous la brusquez en braquant violemment tout en freinant brutalement,elle ce mettra à glisser progressivement de l'arrière là où une 911 vous aurai immédiatement envoyé en tête-à-queue en raison du moteur en porte-à-faux arrière.
Avec un comportement plus sécurisant et une cote plus que raisonnable,la 968 ClubSport est donc une excellente voiture pour découvrir l'univers Porsche sans se ruiner.
FICHE TECHNIQUE
Moteur Type M44.43
4 cylindres en ligne
4 soupapes par cylindre(16s)+Variocam avec double arbre d'équilibrage et poussoirs hydrauliques
2 arbres à cames en tête
Graissage par carter humide
Refroidissement liquide
Cylindrée 2990 cm3
Al.x course 104 x 88mm
Taux de comp. 11,0.1
Puissance 240 ch à 6200 tr/mn
Couple 305 Nm à 4100 tr/mn
Alimentation Gestion Bosch Motronic M2.10 multipoints DME
Transmission Boîte manuelle 6 rapports G44.00
Train avant McPherson triangulé
Ressort hélicoidaux
Train arrière Bras tirés
Barre de torsion transversale
Freins 4 disques ventilés
298x28mm à l'avant
299x24mm à l'arrière
Etriers en alu 4 pistons
Assistance et ABS
Jantes 7,5j x 17 à l'avant
9j x 17 à l'arrière
Pneus 225/45 zr 17 à l'avant
225/40 zr 17 à l'arrière
Dim.(Lxlxh) 4320 x 1735 x 1255mm
Voies Av/Ar 1457/1445mm
Empattement 2400mm
Réservoir 74 litres
Coffre 318 litres
Cx 0,34
Poids 1320 kg
Poids/puiss. 5,50 kg/ch
Vitesse maxi 252 km/h
400m DA 14,3 secondes
1000m DA 26,3secondes
0 à 100 km/h 7,10 secondes
Consommation moyenne 8,8L/100
Consommation urbaine 14,8L/100
Consommation extra-urbaine 7,2L/100
Prix neuf (1993) 40 550€ hors options
Production 1538 exemplaires