924 Carrera GT (1980-1981)

Bien que tout le monde n'en soit pas convaincu chez Porsche, la stratégie du futur doit passer dès le milieu des années 70 par l'avènement des moteurs avant. Porsche 924 puis 928 ont pour lourde tâche de venir aider la très respectée 911 dans la course au volume et même de la faire oublier progressivement. Seulement tout n'est pas si simple et le public et les amateurs voient toujours la 911 comme la " seule véritable " Porsche. Puisque la 911 a forgé son image sur la course, la 924 va donc bénéficier d'un traitement identique avec un engagement au Mans. Afin de pouvoir homologuer la 924 en groupe 3, la FISA impose une production de 400 exemplaires minimum. La Carrera GT est donc prévue pour l'homologation, et dans le même temps elle dote la 924 d'un vaisseau amiral à la mesure de ses ambitions…



Comment donner plus d'image vers le haut de gamme aux Porsche 924 dotées d'une mécanique 4 cylindres refroidie par eau. Et comme si cela ne suffisait pas comme affront aux yeux des puristes de la marque, la 924 a vu son moteur migrer vers l'avant, sans même parler de ses origines "roturières" puisque Audi au départ ! Résultat d'une histoire tumultueuse avec le retrait de VW-Audi, la Porsche 924 sera toutefois toujours produite dans l'ancienne usine NSU de Neckarsulm et reprendra bon nombre de composants d'origine VW-Audi. Depuis 1975, année de lancement de la 924, les évolutions et améliorations n'ont pas cessé. La plus notable est la version Turbo qui forte de ses 170 ch, puis 177 ch par la suite, verra les performances de la gamme 924 enfin à la hauteur de son blason (à comparer aux 125 ch des modèles standards !). Avec l'arrivée du turbo sous le capot de la 924, l'engagement en compétition devient envisageable, notamment en groupe 3 au Mans. Mais pour homologuer une auto, la FISA impose 400 exemplaires minimum produits, sachant que pour avoir une auto au potentiel permettant d'éviter de tomber dans la figuration, les voies doivent être conséquentes et la carrosserie aérodynamique mais aussi pourvue de capacités de refroidissement pour les organes mécaniques. Des premiers prototypes seront donc dévoilés en septembre 1979 au salon de Frankfort. Le vrai proto prévu pour le Mans, la Carrera GT Le Mans, développe 375 ch et sera engagé en juin 1980 dans l'épreuve Mancelle. Bien que stratégie d'entreprise, les ingénieurs savent bien que malgré d'indéniables qualités, la 924 Carrera GT ne pourra Le Mans égaler les performances de la monstrueuse Porsche 935, notamment dans l'interminable ligne droite des Hunaudières. Au classement général, les 924 Carrera GT obtiendront toutefois de belles places avec les 6e, 12e et 13e places et finiront toutes la course. Sur la route, c'est en 1980 que les 400 exemplaires destinés à l'homologation sont produits. Dans la production, 200 exemplaires sont prévus pour le marché allemand, 75 exemplaires avec volant à droite et le reste réparti pour la France, l'Italie, l'Autriche et la Suisse. Bien que commercialisée 30% environ plus chère que la version turbo standard, elle permettait alors en 1980 d'offrir des performances identiques à la Porsche 911 tout en restant plus économique, tant à l'achat qu'à l'usage.

DESIGN
Autant la Porsche 924 pouvait sembler fluette, autant la Carrera GT virilise la ligne. D'ailleurs ce look de voiture échappée des circuit plaira tellement au public, que la 944 s'en inspirera sans retenue. Aux crayons, c'est Anatole "Tony" Lapine, également auteur de la Porsche 928, qui va doter la 924 d'une personnalité plus affirmée. Le plus visible est évidemment l'ajout d'extensions larges sur les ailes en polyuréthane. Cet artifice de style, qui permet également d'accueillir des voies plus larges, sera retenu pour la 944, même si les ailes arrière seront plus intégrées que sur la 924 Carrera GT. Avec les ailes avant élargies considérablement le bouclier avant est beaucoup plus large et massif, tout en étant largement aéré pour refroidir mécanique et freins. Le capot moteur accueille une prise d'air proéminente et plus centrée que la prise d'air Naca des versions turbo. Si les phares escamotables sont conservés, le masque de la turbo l'est également avec les quatre petites grilles d'aération. Non seulement plus large, la Carrera GT est plus agressive également en raison d'une assiette abaissée de -10 mm à l'avant et -15mm à l'arrière. Jusqu'ici réservées aux Porsche 911, la Carrera GT est équipée de série de jantes Fuchs au voile noir en 15 pouces de diamètre. Un becquet en plastique noir est monté à l'embase de la bulle du hayon apportant un appui non négligeable pour l'efficacité aérodynamique. Au-dessus des optiques arrière, une inscription stylisée "Carrera GT" est apposée sur la partie droite, tandis qu'une inscription "Carrera" sur les ailes avant est apposée. Un détail qui sera repris plus tard avec les Porsche 944 Turbo "Cup" 250 ch de route. Dans l'habitacle, les amateurs d'exclusivité seront déçus. Si vous connaissiez celui des 924 Turbo, vous ne serez pas dépaysés puisque tout est identique ou presque ! Seuls des manomètres additionnels (pression d'huile, température d'huile et voltmètre) sont ajoutés dans la console centrale. Derrière le volant trois branches hérité de la gamme 911, on retrouve le bloc d'instrumentations avec le compte-tours au centre et sa zone rouge qui démarre à 6 600 tr/mn. La sellerie des sièges baquets est en velours noir avec des fines rayures rouges. L'équipement de série est réduit au strict nécessaire et la catalogue des options n'est constitué que du toit ouvrant et des jantes de 16 pouces. Le conducteur pourra compter sur des vitres électriques et… c'est tout ! A série limitée, présentation imposée ou presque. La palette de coloris était réduite aux choix suivants : noir, rouge Guard ou argent silver.



MOTEUR
Bien que basée au départ sur le quatre cylindres (1 984 cm3) de la 924 Turbo, la Carrera GT hérite de nombreuses modifications, lui conférant ainsi l'appellation interne M31/50. Outre le gain de 40 ch et 31 Nm, les pistons sont désormais forgés, tandis que si les temps d'ouverture des soupapes restent les mêmes que sur la turbo, l'arbre à cames est d'un matériau différent. Le turbo KKK est plus gros et doté d'un échangeur air/air avec une pression de suralimentation qui passe de 0,65 à 0,75 bars. L'échangeur est placé sur le dessus du moteur et est alimenté en air frais par la prise d'air qui est sur le capot. Cette voiture de sport est encore de la veine des turbo de la belle époque du type "on/off". En dessous de 3 000 tr/mn, la Carrera GT semble n'avoir aucun punch. Mais passé ce cap, la puissance et le couple arrivent d'un coup, générant ainsi ce fameux "coup de pied au c…", si loué par les amateurs de mécaniques turbocompressées dans les années 70 et 80. La 944 Turbo et la Uno Turbo ie seront les premières autos turbocompressées à domestiquer pleinement la suralimentation en douceur mais efficacité. A noter que si la 924 Turbo a hérité d'une nouvelle injection intégrale électronique MED, la Carrera GT fait toujours confiance à un K-Jetronic éprouvé et connu. Un radiateur d'huile est placé devant le radiateur d'eau pour optimiser le refroidissement des liquides. La boîte de vitesses est une Porsche/Getrag qui est optimisée et renforcée. Son maniement est ainsi viril. La 924 Carrera GT autorise ainsi des performances de premier plan, surtout pour 1980, avec 240 km/h en vitesse maxi (5 km/h de mieux qu'une 911 SC de 204 ch), un 0 à 100 km/h en 6"7 et le kilomètre départ arrêté sous les 28". En plus de ces performances, la Carrera GT s'offre le luxe d'une frugalité étonnante en précieux or noir, ce qui était un des postulats de base de toute la gamme 924 suite aux chocs pétroliers des années 70.

CHASSIS
Si les 924 sont quelque peu boudées à tord, elles ont été les premières à profiter d'une architecture idéale ou presque, bien avant la Porsche 928. Alors que les 911 comptent sur leur moteur en porte-à-faux arrière pour forcer la logique du transfert des masses d'une part, mais aussi de profiter d'une motricité optimale, les Porsche à moteur avant jouent à fond la carte GT et de l'équilibre. Ainsi, le moteur est positionné longitudinalement à l'avant, puis un arbre de transmission logé dans un tube rigide traverse toute l'auto jusqu'à l'essieu arrière. L'arbre arrive ainsi dans la boîte de vitesses positionné à l'arrière, permettant une répartition des masses de 50/50 ou presque ! Ce système appelé Transaxle est une véritable réussite, d'autant plus qu'il est rigide et donc pas soumis comme sur les Alfa Romeo Alfetta GT et GTV aux torsions lors des accélérations dans les courbes. En bonne auto dérivée de la course, la Carrera GT s'est en plus offerte une petite cure de régime pour peser une trentaine de kilos de moins qu'une 924 Turbo afin d'atteindre les 1 180 kg. Un joli résultat qui permet malgré seulement 210 ch d'avoir des performances de premier plan. Pour gagner du poids, les ouvrants sont en aluminium, certaines feuilles de métal étaient amincies et les équipements de confort étaient limités. Le train avant est composé d'un ensemble pseudo McPherson tandis que l'arrière est doté de barres de torsion transversales. De solides barres anti-roulis et des amortisseurs à gaz Bilstein rendent le confort plus ferme mais surtout les mouvements de caisse plus contrôlés. Cela permet aux pneus Pirelli P7 de série (205/60 VR15 AV et 225/55 VR15 AR) de travailler au maximum à plat. Pour améliorer la motricité, un différentiel à glissement limité était disponible mais en option. Un choix très surprenant pour une auto dérivée de la compétition ! Quatre freins à disques ventilés se chargeaient de confirmer la réputation de Porsche en matière de freinage. La Carrera GT se remarquait alors par un équilibre de châssis toujours cité en référence, avec notamment une stabilité en ligne droite à faire pâlir une 911 SC… Le comportement rétif de la 924 Turbo était atténué sur la Carrera GT en raison d'une suspension plus ferme, de mouvements de caisse mieux contenus et de voies élargies. La direction à crémaillère est sans assistance et vous obligera à quelques séances de musculations pour les créneaux… Pas réellement handicapant pour une voiture de sport. En revanche, la direction est très communicative et donne un bon état de la route.



ACHETER UNE PORSCHE 924 Carrera GT
Difficile de donner une cote à une auto dont la production n'a pas dépassé les 400 exemplaires pour la route. La Carrera GT est issue de la lignée des 924, dont l'image en collection n'est pas la plus soutenue dans les productions Porsche. Du coup, l'amateur de Porsche à moteur avant pourra légitimement s'interroger sur la pertinence de choisir une 924 Carrera GT par rapport à une "simple" 944 Turbo pour les budgets les plus modestes, ou mieux encore pour une 944 Turbo Cup dont le potentiel dynamique et en performances est de série très aguerri et alléchant. Il faudra donc être particulièrement sensible à la notion de série très limitée dont la parenté avec la compétition n'est pas qu'un vague concept marketing, et accepter pour qu'on confonde votre future GT avec une basique Porsche 944 ou pire pour une 924 dotée d'un kit carrosserie. Comptez autour de 30 000 euros pour un exemplaire en parfait état (les 924 Carrera GTS et GTR étant plus chères mais tellement rares qu'il faut donc se plier aux desiderata des (rares !) vendeurs). Avant de se laisser tenter, il faudra s'assurer que toutes les pièces spécifiques sont bien présentes, tout comme l'état général et l'historique d'entretien qui doit être aussi clair que limpide. Le prix de l'entretien sur cette catégorie d'autos dépasse très vite la cote en cas de réparations importantes à répétition. Avec seulement 400 exemplaires dont 325 seulement en conduite continentale (comprenez avec le volant à gauche), il ne faudra pas être trop exigeant sur les kilométrages. Cela dit, le deux litres avec ses 210 ch est très loin de ses possibilités de développement comme le démontrent les GTR avec 375 ch. Il faudra être très rigoureux dans l'inspection de la carrosserie, car il n'est pas rare de voir apparaître des traces de corrosion, notamment à la base des passages de roues avant devant les portes, tout comme aux passages de roues arrière. Beaucoup d'accessoires d'origine VW vieillissent assez mal comme les poignées de porte par exemple. Seul un amateur éclairé se laissera donc tenter par une 924 Carrera GT, en toute connaissance de cause.

CONCLUSION
La 924 Carrera GT, si elle n'a pas réussi sa tentative de séduction pour toute la gamme 924 qui fut un réel succès commercial, mais pas réellement un atout d'image pour Porsche, n'en demeure pas moins une auto attachante et au pedigree sportif réel. D'ailleurs, n'est-elle pas la justification à l'homologation pour ses sœurs du Mans qui ont si brillamment terminé l'épreuve en 1980 ? Avec son image confuse et une cote assez élevée, elle ne pourra intéresser que les véritables amateurs du modèle, les autres se tournant vers les 944 Turbo certes plus diffusées, mais moins onéreuses, plus récentes et plus performantes. Une vraie GT hautes performances la Carrera GT, dont l'exclusivité et l'histoire sont ses principaux atouts. Le prix de l'exclusivité ?…

PRODUCTION :
Porsche 924 Carrera GT (1980) : 406 ex.
Porsche 924 Carrera GT Le Mans (1980) : 4 ex.
Porsche 924 Carrera GTR (1981) : 17 ex.
Porsche 924 Carrera GTS (1981) : 59 ex.
TOTAL Porsche 924 Carrera GT et dérivées 1980-81 : 486 ex.
TOTAL Porsche 924 Turbo (Carrera GT incluses) 1979-83 : 13 357 ex.

env. 30 000 Euros (2008)
10 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES PORSCHE 924 Carrera GT
MOTEUR
Type: 4 cylindres en ligne, 8 soupapes, 1 arbre à cames en tête
Position: longitudinal AV
Alimentation: Gestion Bosch K-Jetronic + turbocompresseur KKK ( 0,75 bars) + échangeur air/air.
Cylindrée en cm3: 1 984
Alésage x course (en mm) : 86,5 x 84,4
Puissance ch DIN à tr/mn: 210 à 6 000.
Puissance au litre en ch DIN : 105,84
Couple maxi en Nm à tr/mn: 280 à 3 500
Couple au litre en Nm : 141,12
TRANSMISSION
AR.
Boîte de vitesses (rapports): manuelle 5 rapports.
POIDS
Données constructeur en kg: 1 180
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 5,61.
ROUES
Freins : 2 disques ventilés AV (Ø mm) et 2 disques ventilés AR (Ø mm).
Pneus : Pirelli P7 205/60 VR15 AV et 225/55 VR15 AR (Pirelli P7 205/55 VR16 AV et 225/50 VR16 AR en option).
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 240
400 m DA en secondes: ND
1 000 m DA en secondes: 27"7
0 à 100 km/h : 6"9
0 à 200 km/h : ND
Consommation moyenne : ND L/100 Km.